Alcalde de Miami-Dade no apoya la extensión del Metrorail; autobuses rápidos son la solución para mejorar el transporte público

El alcalde de Miami-Dade, Carlos Giménez, enfatizó el jueves que el condado no puede permitirse extender el Metrorail hacia el sur y, en su lugar, debe actualizar el sistema de autobuses en el sur del condado.

Gimenez dio declaraciones a WLRN sobre cómo el condado debería abordar el tráfico y mejorar el tránsito masivo en South Dade. La Organización de Planificación de Transporte de Miami-Dade aplazó una votación sobre el asunto en una reunión el mes pasado después de que no se llegó a un acuerdo claro.

Los alcaldes y funcionarios electos de South Dade, incluida la representante Kionne McGhee, han pedido que Miami-Dade cumpla lo que dicen es una promesa de años de extender el Metrorail al sur. Dicen que el condado prometió la extensión cuando aprobó un impuesto de transporte del uno por ciento en 2002.

Pero Giménez dice que instalar un sistema de transporte rápido en autobús es una opción más rentable que la extensión, que costará más de mil millones y podría consumir el presupuesto del condado para otras mejoras de tránsito. La actualización contará con nuevos autobuses diseñados para el abordaje grupal tipo ferrocarriles que permitirán que los autobuses circulen a través de las intersecciones de la misma manera que lo hacen los trenes.

South Dade tampoco tiene suficientes pasajeros para justificar la extensión de Metrorail, dice Gimenez. Él estaría abierto a la extensión de Metrorail en el futuro si la nueva actualización del autobús aumenta el número de pasajeros.

Cuando le preguntaron por qué ahora su preferencia del autobus rápido sobre la extensión del metrorail, Gimenez dijo: «La opción de transporte rápido en autobús en realidad era la opción preferida local en 2007. Así que esto no es algo nuevo. El tránsito rápido del autobús ha existido por mucho tiempo. Para que podamos dejar el ferrocarril hasta Florida City, es más de mil millones de dólares. Y el costo de mantener y operar ese sistema ferroviario es de dos a tres veces el costo del transporte rápido en autobús. El problema del transporte rápido en autobús es la palabra autobús y la gente tiene esta connotación de lo que es un autobús y, por lo tanto, la gente puede pensar que estamos poniendo lápiz labial en un autobús y eso es lo que llamamos tránsito rápido de autobús. Y no es eso para nada».

«El transporte rápido en autobús que queremos crear es construir estaciones como ferrocarril. Entras y prepagas el embarque. Estás en una plataforma como el ferrocarril. Cuando llega el vehículo, abre las puertas laterales como un tren. La gente sale. La gente entra. Se parecerá mucho a un tren. Y luego, cuando se trata de intersecciones, las barandas bajan y usted tiene prioridad con estos vehículos al igual que el ferrocarril. La única diferencia es que no tienes carriles de acero y no tienes ruedas de acero. Es mucho más flexible. Te llevará allí tan rápido como un tren», explicó Gimenez.

El problema con la extensión del metrorail es la poca demanda que tendrá. Sobre la demanda adecuada para justificar el proyecto Gimenez expresó, «Probablemente 35-40,000 abordajes al día serían suficientes para comenzar la conversación. El problema era South Dade. No tienen la densidad que tienes en otras partes del condado. La gente dice: «Bueno, te estas alejando del Metrorail». Me encantaría activar la línea de cercanías en el corredor noreste. El riel ya está allí. Bright Line ya está operando el tren de pasajeros allí. Eso tendría sentido para nosotros porque no tenemos que invertir tanto dinero en la infraestructura para activarlo con el ferrocarril. Entonces no es que no me guste el ferrocarril. Cada corredor diferente puede tener una modalidad diferente, eso significa qué tipo de tecnología se va a utilizar para llevar a las personas del punto A al punto B. No son todas iguales. No será todo el tránsito rápido del autobús. No será todo ferrocarril. Será una combinación de muchas cosas diferentes».

La promesa de mejorar el sistema de trenes remonta a 2002, cuando existía un impuesto de medio centavo para pagar el aumento del tránsito. Había una promesa de más ferrocarril. Sin embargo, Gimenez argumentó que el dinero nunca fue suficiente. «No estuve allí en 2002 para hacer cualquier promesa. Puedo decirte lo que tenemos ahora. Tenemos que hacer las cosas ahora, cosas que podemos pagar. Si de hecho ponemos el ferrocarril hasta South Dade como algunas personas quieren, se llevarán y devorarán algo así como el 73 por ciento de todo el dinero disponible para transitar en los próximos 40 años. Eso para mí es irresponsable como alcalde del condado de Miami-Dade. Si hacemos transporte rápido en autobús, se necesita el 12 por ciento del dinero que estará disponible para los próximos 30 y 40 años», concluyó.