Después de más de una década de condenar las promesas equivocadas de expandir Metrorail, los líderes locales tienen la posibilidad esta semana de continuar la lucha o establecer una opción más factible: «autobuses rápidos» diseñados para imitar las ventajas del ferrocarril.
Un artículo del Miami Herald recogió que los autobuses de tránsito rápido circularían en 20 millas de carriles exclusivos existentes en South Dade, pero con las modificaciones que carece la flota existente del condado. Los abordajes ocurrirían a nivel del suelo, a través de puertas lo suficientemente anchas para que varios pasajeros puedan caminar a la vez.
Los autobuses se detendrían en 14 estaciones envueltas por icónicos techos abovedados y equipados con boletos avanzados para acelerar el abordaje.
Los autobuses circularían paralelamente a la vía US 1 hacia la parte sur del Condado, pero con nuevas barreras en las intersecciones para bloquear el tráfico desde las calles transversales. La tecnología existente acortaría o eliminaría las luces rojas para los autobuses expresos.
Si eso suena atractivo, los críticos del plan de $ 243 millones para votar el jueves antes de una junta de transporte del condado dicen que tienen uno que es incluso mejor: extender Metrorail otras 20 millas para conectarse a Florida City y dar a los residentes de South Dade su prometido viaje al centro de Miami de una sola sentada. La expansión de Metrorail al sur fue una de las promesas ofrecidas a los votantes en 2002 durante una campaña exitosa para promulgar un impuesto de medio centavo porcentual sobre las ventas en todo el condado, un gravamen que ahora genera cerca de $ 300 millones al año.
Ambas partes hacen un argumento similar: una votación equivocada el jueves condenará el futuro del tránsito en Miami-Dade. Los defensores de la expansión de Metrorail ven a South Dade como la fruta más colgante para la expansión del ferrocarril, ya que Miami-Dade puede recorrer pistas a nivel de calle en el electroducto existente y no tiene que comprar tierras.
«Si no podemos hacerlo a lo largo del corredor de South Dade, ¿dónde lo vamos a poder hacer?», Dijo el comisionado Dennis Moss, que representa parte de South Dade. Si South Dade es un no, dijo, «me resultaría difícil pensar que podría aprobarse en otro lado, debido a las dificultades que tendrían los otros corredores».
Para los defensores del plan de autobuses de tránsito rápido, la votación del jueves es una elección entre el progreso y una excusa para mantener vivas las viejas quejas. Un pronóstico del condado dice que construir y operar la nueva ruta del Metrorail de $ 1.3 mil millones devoraría aproximadamente el 75 por ciento de los más de $ 8 mil millones que la oficina de presupuesto de Miami-Dade estima estará disponible para nuevos proyectos de tránsito en los próximos 40 años. Incluso esa proporción sombría supone que Washington obtendría el 50 por ciento de la pestaña de desarrollo de la nueva línea de Metrorail.
«Venimos y hablamos sobre el corredor sur, y cómo es tan necesario», dijo la comisionada Rebeca Sosa, cuyo distrito corre a lo largo de la autopista 836 que conecta Miami con los suburbios del oeste. «También quiero escuchar sobre el corredor este-oeste y el corredor norte. Tenemos que ser realistas.»
La decisión de South Dade aumenta las apuestas para el Plan SMART 2016, una iniciativa que lanzó seis estudios de opciones de tránsito a lo largo de algunos de los corredores más transitados de Miami-Dade. El esfuerzo generó esperanzas de que los líderes electos pudieran unirse en torno a un nuevo plan para entregar las seis nuevas rutas ferroviarias vendidas a los votantes en el referéndum de 2002. Mientras que los consultores de transporte exploraron el ferrocarril en cada uno de los seis corredores, el proceso de South Dade regresó con una recomendación del consultor del condado AECOM para el autobús de tránsito rápido en esa ruta. Los otros cinco estudios aún están en proceso, por lo que el corredor de South Dade es el primer corredor de SMART en tomar la decisión de si el ferrocarril es la mejor opción.
El Alcalde de Miami-Dade, Carlos Giménez, ayudó a lanzar el Plan SMART en 2016, y lo promocionó en un comercial de reelección que ese año se filmó en un automóvil de Metrorail y presentaba el titular «Más líneas ferroviarias».
Pero luego no esperó a que terminara el estudio de South Dade para concluir al año siguiente que el ferrocarril no era financieramente factible después de todo. En 2017, lanzó una recomendación para crear líneas de autobuses de tránsito rápido en South Dade y hacia el norte por la 27th Avenue. Lanzó el plan como un compromiso que permitiría a Miami-Dade ofrecer a los viajeros una nueva opción de tránsito con el primer sistema de autobuses de tránsito rápido del condado, y luego permitir que las estaciones y rutas se conviertan en ferrocarril una vez que el pasajero y las finanzas de tránsito mejoren.
Exigir la expansión de Metrorail en South Dade desencadenaría un proceso de solicitud de fondos federales mucho más largo que el requerido para un nuevo sistema de autobuses. También requeriría el tipo de documentos de planificación extensos que la administración Gimenez dice que puede omitir para un nuevo sistema de autobuses. Los defensores de la opción del autobús argumentan que votar por Metrorail simplemente extendería el proceso de planificación a la próxima década antes de aterrizar en el mismo escenario: costos de construcción demasiado altos para los fondos locales y una cantidad de pasajeros proyectada demasiado baja como para confiar en la ayuda federal. .
«No podemos esperar más», dijo Alfred Sánchez, presidente de la Cámara de Comercio del Gran Miami, un grupo empresarial que este mes endosó el plan de autobuses de tránsito rápido para South Dade. «Tenemos que comenzar a encontrar soluciones».
La administración Gimenez estima que podría tener una nueva línea de autobuses de tránsito rápido que opere dentro de tres o cuatro años. El esfuerzo coincide con que el condado solicite ideas para proyectos de tránsito del sector privado. El sector con fines de lucro también está ayudando a presionar por el plan de autobuses de Gimenez. Ralph Garcia-Toledo, cuya firma de gestión de construcción trabaja para un consultor SMART y el productor de los nuevos autobuses de gas natural de Miami-Dade, acompañó a la jefa de tránsito de Miami-Dade Alice Bravo en reuniones con algunos miembros del consejo de transporte mientras trataba de solidificar apoyo para la estrategia del autobús, dijo la agencia.
La elección entre el autobús y el ferrocarril resultó demasiado desalentadora la última vez que la Organización de Planificación de Transporte del condado se reunió para decidir el futuro del tránsito en South Dade.
La junta de 25 miembros supervisa los dólares federales de transporte en Miami-Dade, y se compone de los 13 comisionados del condado, además de los funcionarios electos de las ciudades y otros gobiernos locales. Los partidarios de Metrorail ganaron un aplazamiento de la votación en julio, retrasando hasta el jueves la decisión programada sobre la preferencia oficial del condado entre el ferrocarril y el autobús de tránsito rápido en South Dade. Esa designación es necesaria para solicitar a Washington subsidios de transporte, fondos que serían vitales para cualquiera de las opciones.
